El titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval y miembro del triunvirato de la CGT, destaca la necesidad de impulsar el transporte fluvial.
A pocos meses de las observaciones a los artículos de la ley de industria naval (27.418), que creaban un fondo para equipamiento y tecnología de astilleros nacionales de la marina mercante, los gremios se esfuerzan por volver a poner el tema en agenda. “No se entiende por qué fueron vetados los artículos presupuestarios por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri, porque se vuelven prácticamente inútiles ambos proyectos sin financiamiento“, apuntó Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento y titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), en diálogo con La Nación.
Al reflejar la actualidad del sector, durante una conferencia para el desarrollo comercial del río Uruguay, Schmid destacó que la Argentina pierde “millones de dólares en concepto de fletes, particularmente hacia donde están dirigidos hoy nuestros mayores saldos de exportaciones: China, India y el sudeste asiático. El flete ahí aumentó cerca del 40 por ciento y lo termina pagando el productor“. El dirigente destacó la ubicación geoeconómica de la Argentina y señaló que “si continúa la expansión sostenida de nuestras fronteras agrícolas, es insuficiente la mejora de la infraestructura portuaria y marítima que se ha realizado“.
“El desarrollo de las vías fluviales puede contribuir de manera significativa no solo en la reducción de costos logísticos, sino en el desarrollo de las economías regionales y como paliativo a la pobreza”, consideró Schmid y señaló que la hidrovía es vista como un corredor de exportación, pero debería ser “un corredor de desarrollo porque es la única forma de que podamos parar el flujo de pobres desde lugares con pocas oportunidades hacia los conglomerados urbanos”.
-¿Se podría haber consensuado otra forma de financiamiento sin llegar al veto parcial?
-Sí, no solo se podría haber consensuado, sino que parece, y por eso soy crítico dentro del triunvirato de la CGT de las actitudes del Poder Ejecutivo, que el Gobierno no genera una confianza suficiente porque estos proyectos los discutimos con todos los actores a lo largo de casi 2 años, y finalmente termina vetado. Es una contradicción gigantesca del presidente de la Nación porque, junto a otros de sus funcionarios, cuando comienza a haber problemas con el costo logístico, apuntan a Hugo Moyano, al camión. Ahora tenía la posibilidad de bajar los costos con una política sostenida que le permita el fortalecimiento a la navegación interior, que es mucho más competitiva y menos contaminante, pero parece que es más fácil cuestionar a Moyano y buscar un enemigo.
-¿Es mucha la disparidad con el transporte de cargas por carretera?
-Esto ha sido incomprendido por las sucesivas administraciones a lo largo de los últimos 30 años. El camión se ha desarrollado en desmedro de otras actividades y con falta de una visión estratégica.
Obviamente estamos frente a un problema y hay que comenzar a dar pasos, tener un plan que sea trabajado por todos los actores y que de alguna manera permita tener un horizonte. El entramado de ordenanzas y la burocracia, de acuerdo con las distintas jurisdicciones, es enorme y en eso el camión es muchísimo más competitivo. Un chofer con un acompañante, la hoja de ruta y muy poco control pueden trasladar la carga por todo el país, mientras que en el río intervienen una multiplicidad de organismos que encarecen y significan demoras; no se facilita la circulación.
-¿Cómo se trabajará ahora que las leyes del sector fueron promulgadas?
-Todos los que participaron en el tratamiento de la ley deberían volver a convocarse y lograr que el Ejecutivo tenga otro enfoque. No puede existir solo la visión fiscal. Porque la dificultad está ahí. Entonces, es como la famosa escena de Charles Chaplin, que, como no cierra la valija, comienza a recortar todo lo que sobresale y cuando llega al lugar de destino, le falta una manga de la camisa y una pierna del pantalón.
Sé que vamos a llegar a un punto en que nos van a decir que hay problemas con el costado fiscal. Es ahí donde interviene la política, como decía Cristina Kirchner, lo que pones acá lo sacás de este otro lado, de eso se trata. No descubrió nada la expresidenta, es estratégico y siempre fue así.
-¿Cuáles cree que son los primeros pasos para impulsar el sector?
-Aunque seguramente los funcionarios del Gobierno disientan, en mi opinión creo que hay una excesiva mirada sobre el transporte aéreo y el ferroviario, mientras el transporte fluvial sigue siendo el primo pobre de la familia, cuando debería ser al revés.
-¿Se está mirando más al transporte de pasajeros?
-Sí, claro, y comprendo que la falta de un servicio eficiente para los millones de personas que se movilizan a diario en la Capital Federal y el conurbano representa un problema social y político que ocupa la plana de los diarios, pero este costo significa una pérdida muchísimo más grande. Una falta de competitividad que termina afectando a esta administración y a las siguientes también.
-Sin embargo, los países desarrollados transportan cerca del 70 por ciento de sus mercancías por agua…
-Sí, la civilización siempre ha aprovechado las vías naturales, pero nosotros desgraciadamente las utilizamos en una mínima expresión. La cuenca del Mississippi, en Estados Unidos, está por arriba de los 30.000 kilómetros de navegación interna; China debe estar por arriba de los 50.000 kilómetros y lo mismo Europa. Debemos repensar nuestro transporte fluvial.
-¿Cómo analizan el proceso que atraviesa la CGT?
-Creo que hay un final abierto en torno a la CGT; es cierto que tenemos todos nuestros problemas internos pero al fin y al cabo somos de los pocos actores que hacen un intento de elaborar una síntesis.
Hemos llegado al agotamiento de esta etapa, por los tironeos, las deserciones y los desencuentros, pero volvemos a mostrar esa voluntad. El resto no lo hace y nos mira a nosotros, quizá porque esperan más o porque nos cuentan las costillas.
-¿Y qué observa en los otros actores?
-Si miramos la otra central sindical está peor o igual; el Partido Justicialista, ni que hablar con todo lo que está sucediendo; la propia Unión Cívica Radical comienza a quebrarse, y en la Armada, por ejemplo, una organización absolutamente vertical, encontramos que un almirante desautoriza a otro. Hay un sacudón fuerte en todos los sectores y somos los únicos que intentamos aglutinarnos, unirnos, discutir y ver cómo salir con una alternativa.
-¿Qué final espera para esta etapa de la CGT?
-Una renovación de las autoridades, donde se comprenda que el agotamiento no es de Schmid, Acuña o Daer, sino que es colectivo. Y donde definamos el “para qué”: determinado proceso o planteo hacia 2019, con diálogo, pero también con firmeza al establecer límites, porque el Gobierno no ha generado la suficiente confianza. Las veces que nos reunimos, luego, o se ha corrido el arco o hubo triquiñuelas, se ha dicho una cosa y después se ha presentado otro proyecto, y así nosotros no podemos encontrar un diálogo que arroje resultados.
-¿Es posible encontrar un sucesor en la juventud sindical?
-Estoy trabajando mucho con los jóvenes y siento su respeto. Si pensamos en esta última etapa, quizá no se generaron los millones de puestos de trabajo que decía el kirchnerismo, pero ha habido una incorporación fuerte de gente a los lugares de trabajo en esta y otras actividades.
A toda esa gente nueva hay que sumarla, los jóvenes no nos van a venir a golpear la puerta para pedir espacio. Hay que abrir los canales de participación sin descuidar toda la experiencia acumulada recorrida, que es intransferible.
Fuente: La Nación
