“Las regiones con una red de transporte eficiente tienen más posibilidades de impulsar la productividad a través de desplazamientos más cortos”, es lo que afirma el estadounidense David Zipper, miembro externo en el Centro Taubman de Gobierno Estatal y Local de la Escuela Kennedy de Harvard, donde estudia y analiza la interacción entre la política urbana y las nuevas tecnologías de movilidad.

No es una novedad, el campo del desarrollo económico en el mundo ha tenido problemas últimamente. Localmente, ni hablar, asegura el autor del ensayo.

Los profesionales del desarrollo económico, encargados de promover nuevos negocios y apoyar a los existentes, no podían hacer mucho frente a una pandemia devastadora. Pero sus tácticas han estado bajo un escrutinio cada vez mayor durante años, especialmente a raíz de debacles de alto perfil como el acuerdo de Foxconn para traer un fabricante de tecnología de $ 10 mil millones a Wisconsin  y la guerra de ofertas de varias ciudades sobre el centro “HQ2” de Amazon, que terminó con la empresa se retira de la ciudad de Nueva York  después de una furiosa oposición local.

Mi propio escepticismo ha ido creciendo durante una década, desde que trabajé en la oficina del alcalde de Washington, DC, dirigiendo los esfuerzos de desarrollo empresarial de la ciudad. Destaca especialmente un momento. A través de meses de negociaciones, me había hecho amigo de un hombre que dirigía el proceso de reubicación de la sede de su empresa. Una tarde, charlando después de una reunión, su rostro se iluminó con una sonrisa traviesa: “David, ¿sabías que hay un libro de 100 páginas sobre cómo contratar una empresa?” No lo hice, así que continuó. “Las primeras 99 páginas están en blanco y la última página dice: ‘¿Dónde quiere vivir el director ejecutivo?'”

Unas semanas más tarde, su empresa anunció la ubicación de su nueva sede: una comunidad de Virginia a pocos minutos en automóvil de donde el CEO había comprado una casa.

Si esa experiencia no fue un indicio lo suficientemente fuerte (hay muchas historias similares), pronto me di cuenta de que mis meticulosos esfuerzos para crear paquetes de incentivos también plantearon otros problemas de políticas. Los concursos de reubicación son inherentemente de suma cero, ya que la ganancia de un empleador en una ciudad refleja la pérdida de otra. Y son injustos, porque las pequeñas empresas generalmente carecen de la escala necesaria para organizar su propio trato.

No obstante, la atracción empresarial sigue siendo un eje del desarrollo económico local, un campo cuyo énfasis en las exenciones fiscales, el desarrollo inmobiliario y la formación laboral puede parecer congelado en el tiempo. “Me preocupa que nuestra profesión de desarrollo económico esté arraigada en un recetario de mediados del siglo XX”, dice James Corless, quien dirige el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento.

El atractivo de los desplazamientos más cortos

Ahora es un momento ideal para cambiar las cosas. El aumento del teletrabajo provocado por la pandemia está haciendo que las empresas reevalúen las decisiones de ubicación, lo que obligará a los desarrolladores económicos a actualizar sus herramientas. Eso crea una oportunidad de oro para modernizar su campo al finalmente aceptar el papel crucial que juega el transporte en el fomento del crecimiento económico.

Durante años, académicos destacados han argumentado que cualquier empleador, grande o pequeño, puede beneficiarse de una red de transporte mejorada que acorta los desplazamientos. Después de todo, un CEO puede ubicar su sede en un lugar conveniente a su hogar, pero la productividad de su empresa, y su competitividad, está determinada en gran medida por la calidad de su fuerza laboral. Y esa fuerza laboral será de menor calidad si los arduos desplazamientos desalientan a una parte del mercado laboral local de siquiera considerar trabajos en un lugar determinado.

Estos argumentos son sorprendentemente intuitivos, pero el campo del desarrollo económico los ha ignorado en gran medida. Eso crea un punto ciego en este momento, ya que muchos empleadores están reconsiderando sus necesidades inmobiliarias. Al alentar a las empresas a concentrarse en ubicaciones convenientes y al exigir que las inversiones en infraestructura reduzcan los tiempos de viaje, los desarrolladores económicos pueden posicionar sus regiones para obtener ganancias de productividad que elevarán tanto a los empleadores como a los trabajadores.

“El mal transporte es un impuesto a la productividad empresarial”.

Por el momento, el transporte es poco más que una ocurrencia tardía del desarrollo económico. El Consejo de Desarrollo Económico Internacional (IEDC), la asociación comercial de la disciplina, ofrece un programa para que las personas se conviertan en Desarrolladores Económicos Certificados (CEcD ), una credencial ampliamente reconocida. Kian Kamas, el jefe de desarrollo económico de la ciudad de Tulsa, Oklahoma, pasó por el programa CEcD.

“El transporte era apenas una parte”, dice ella. “Quizás había una sección sobre la infraestructura alrededor de un sitio de bienes raíces, pero no hay un gran enfoque en el tránsito o el transporte más allá de eso”.

El plan de estudios de la CEcD parece reflejar las prioridades del campo. “El transporte casi nunca es el centro de las conversaciones que he tenido con los jefes de desarrollo económico”, dice Jeff Finkle, director ejecutivo de IEDC.

No vuelvas a Stucktown

Los expertos académicos creen que tales omisiones reflejan una gran subestimación de la influencia que tiene el transporte en la trayectoria de las economías urbanas. Alain Bertaud es investigador principal del Marron Institute of Urban Management de la Universidad de Nueva York y autor del libro Order Without Design , que sostiene que las fuerzas del mercado dan forma fundamental a las ciudades. Nacido en Francia, Bertaud trabajó durante décadas en proyectos inmobiliarios en todo el mundo, incluido un período como principal urbanista del Banco Mundial.

“El mal transporte es un impuesto a la productividad empresarial”, dice Bertaud. Se ofrece a sí mismo como ejemplo, señalando que vive en Glen Rock, Nueva Jersey (población: 11,780). “Si no tuviera transporte, tendría que encontrar un trabajo en Glen Rock”, dice. “Pero no hay trabajo para un urbanista en Glen Rock. Probablemente trabajaría en un supermercado. Lo odiaría y mi jefe pensaría que soy terrible “.

Considere la siguiente ilustración, que se basa en los argumentos de Order Without Design . Imagine dos grandes ciudades, Stucktown y Accessville, que son idénticas en población, costo de vivienda y geografía. La única diferencia entre ellos es que la red de carreteras, tránsito y carriles para bicicletas de Stucktown le permite al residente promedio acceder solo al 40% de los trabajos regionales en menos de una hora. Accessville, en comparación, tiene un sistema de transporte relativamente eficiente. Un residente allí puede alcanzar el 80% de los trabajos regionales en 60 minutos o menos.

Ahora imagina que Sarah, una persona que busca empleo, se muda a Stucktown y que quiere que su viaje diario sea inferior a una hora. Solo dos de cada cinco vacantes en esa ciudad estarán disponibles para Sarah mientras busca la que mejor se adapte a sus preferencias. Puede que haya otros puestos de trabajo mejores para ella en Stucktown, con una compensación más alta o mayores probabilidades de avanzar, pero como están fuera del rango de viaje de una hora de Sarah, bien podrían estar a mil millas de distancia.

Si Sarah se muda a Accessville, podría alcanzar el doble de oportunidades laborales, por lo que es probable que consiga un trabajo mejor. Y trabajar en Accessville significa que tendrá una mayor probabilidad de encontrar uno aún mejor en otro empleador, porque muchas vacantes estarán dentro de un viaje factible.

Fundamentalmente para el desarrollo económico, los empleadores también se benefician de ubicarse en Accessville en lugar de Stucktown. Los puestos vacantes en Accessville pueden llegar al doble de candidatos, lo que ayuda a los empleadores a encontrar candidatos que se ajusten más a sus necesidades. Con el tiempo, los empleadores de Accessville desarrollarán una ventaja competitiva sobre los de Stucktown.

Emparejar la oferta laboral con la demanda

En el mundo real, los distritos comerciales del centro han capitalizado durante mucho tiempo este tipo de ventaja estratégica. Una ubicación central maximiza la proporción de la fuerza laboral regional que puede desplazarse dentro de un período de tiempo razonable. Por ejemplo, más residentes del norte de Nueva Jersey viajarían voluntariamente a un trabajo ubicado en Manhattan que a uno en Long Island. (Este impulso de los empleadores hacia el distrito comercial central sugiere limitaciones del moderno concepto de ciudad de 15 minutos ).

“Cada área metropolitana es su propio mercado laboral”, dice el economista laboral de Berkeley Enrico Moretti, cuyo libro The New Geography of Jobs describe cómo las regiones obtienen una ventaja competitiva. “El transporte eficiente en las ciudades le permite fusionar la demanda de mano de obra con la oferta”. Moretti compara el mercado laboral local con las citas: los empleadores y los trabajadores pueden encontrar mejores parejas en una región cuya red de transporte eficiente ofrece un grupo más amplio de candidatos.

Moretti considera que los sistemas de tránsito son determinantes particularmente importantes de la competitividad económica regional en todo el mundo: “Cuando miro a Tokio y Londres, una de las grandes ventajas es que alguien puede vivir lejos de la ciudad y aún así viajar en una hora en tren”. Las regiones estadounidenses pobladas como el Área de la Bahía (donde vive Moretti) obtienen malos resultados en esa métrica. “El sistema de tránsito aquí no está tan desarrollado y es una gran deficiencia”, dice. “Limita la disponibilidad de los empleadores para coincidir con los trabajadores, y viceversa”.

Las ideas de Moretti y Bertaud tienen importantes implicaciones para el desarrollo económico. Las inversiones en infraestructura que reducen el tiempo promedio de viaje al trabajo pueden impulsar la productividad, beneficiando tanto a los trabajadores como a los empleadores y allanando el camino para mayores ganancias y salarios (así como la creación de empleo, el premio máximo en el desarrollo económico). Y eso no tiene en cuenta el tiempo libre que los residentes obtienen de los desplazamientos más cortos, o las ventajas de los viajes personales más rápidos a una tienda o al consultorio del médico que probablemente también sean más cortos.

El transporte como catalizador económico

Evaluados a través de esta lente, proyectos como una nueva línea de autobús de tránsito rápido o un complejo de oficinas ubicado en lo alto de una estación de tren serán catalizadores del desarrollo económico si pueden reducir las cargas de los viajes cotidianos de la región. Por el contrario, un parque empresarial o una comunidad residencial situada en la periferia urbana, lejos del tránsito y de las carreteras principales, alargará los desplazamientos medios y afectará la competitividad de los empleadores.

En el mundo pospandémico actual, tal análisis sugiere que la productividad regional puede disminuir en lugares donde los residentes se han trasladado de ubicaciones centrales a los suburbios durante la pandemia. En el lado positivo, los empleadores y trabajadores locales podrían ver ganancias potencialmente poderosas al expandir el servicio ferroviario de cercanías solo en horas pico al ferrocarril regional de todo el día, como SEPTA está considerando en el área de Filadelfia.

Este tipo de evaluaciones de accesibilidad están ganando popularidad entre los planificadores de transporte y tránsito, pero rara vez se incluyen en el pensamiento de los funcionarios estadounidenses de desarrollo económico. “Los mercados laborales generalmente no son uno de los cinco temas principales en los Estados Unidos”, dice Moretti. “Escucho mucho sobre esto en Europa, pero aquí es una oportunidad perdida y costosa”.

Hay excepciones. En Tulsa, la ciudad está construyendo sus primeras líneas de autobús de tránsito rápido , con el objetivo de brindar una mejor accesibilidad a los trabajos para los trabajadores de bajos ingresos. “Piensas en los usuarios de transporte público que tienen un acceso de transporte inestable”, dice Kamas, el jefe de desarrollo económico de la ciudad, “y cómo afecta su capacidad para trabajar en su turno o permanecer en su turno”.  

Bertaud de NYU está de acuerdo en la importancia de brindar accesibilidad a los residentes urbanos con ingresos limitados. “Cada ciudad tiene un área de bajos ingresos y un área de altos ingresos”, dice. “Desde esas áreas de bajos ingresos, ¿a cuántos trabajos puede acceder y con qué rapidez?” No está claro cuántos directores de desarrollo económico pueden responder a esa pregunta.

Un compromiso a largo plazo

Los incentivos mal alineados presentan un obstáculo para elevar el papel del transporte en el desarrollo económico local. La construcción de un centro de la ciudad más denso o una red de tránsito más eficiente lleva años, momento en el cual el alcalde y otros funcionarios electos podrían estar fuera de sus funciones. Incluso si no lo son, las ganancias de productividad de los desplazamientos más cortos pueden no ser evidentes para los trabajadores o empleadores cuando se dirigen a la cabina de votación. Muchos Jefes Comunales que se postulan para la reelección preferirían subir a un podio para declarar “Traje a esta empresa a nuestra ciudad” en lugar de anunciar “Reduje el tiempo promedio de viaje de 36 minutos a 33 minutos, lo que hace que las empresas de esta ciudad sean más competitivas y los trabajadores estén mejor. “