Actualmente los principales canales y accesos portuarios del país están operados por dragadores privados, no obstante hay sitios en la red portuaria que todavía dependen del Estado Nacional. Diez años sostenidos de crecimiento no alcanzaron para que el gobierno se diera a la tarea de recuperar este servicio como sí lo hizo con Aerolíneas Argentina, el ferrocarril, YPF o el Correo.
Es cierto que la gestión de esta actividad casi desconocida hasta por la propia marina mercante de la cual forma parte, siempre ha sido y todavía lo es deficitaria justamente por incapacidad del ESTADO – PATRON; en ese sentido el ciclo kirchnerista no tuvo ruptura con el pasado solo propició la continuidad del formato emergente de los ´90.
Los saldos exportables del país y la expansión de su frontera agrícola requieren de un ingente esfuerzo para garantizar la agilidad del sistema portuario. En paralelo la naturaleza de la actividad tiene características excepcionales porque debe mantener el tráfico marítimo-fluvial y al mismo tiempo atender la vertiginosa evolución del transporte.
Al no realizar inversiones en la flota y acentuar otro orden de prioridades, se manifestó un desprecio por el largo plazo, sobretodo cuando se trata de obras poco visibles; estas ganan visibilidad cuando estallan los problemas como la urgencia de dragar el canal de acceso a Mar del Plata para festejar el regreso de la fragata Libertad. Entonces el Ejecutivo pidió colaboración a los trabajadores, mientras se amenazaba con el desalojo de la Isla Demarchi. Pura contradicción.
Renovar, incrementar el personal idóneo, contar con equipos de investigación de nuestros ríos y dotar de un nuevo equipamiento de dragas y balizadores sería una medida de plena recuperación en el ejercicio de ganar autonomía en el sistema.
Desde la década del ´70 nuestro gremio ha promovido la transformación del encuadre jurídico y operativo de la Repartición, hasta ahora ninguna fuerza política o gobierno democrático le prestó atención. Es de absoluta certeza que la trama burocrática en la cual está encerrada la DNVN resulta totalmente negativa para sostener las tareas específicas, y ello se desprende de los antecedentes históricos. Veamos:
Entre los años 1950 y 1960 la capacidad dragadora de la Repartición era de 5.365.000 m3 mensuales o 53.000 m3 anuales, resultante de la existencia de 53 dragas. Sin embargo, el volumen máximo del material realmente extraído en un año, sólo llegó a algo más de 32.000.000 m3, lo que es un índice elocuente de las deficiencias por obsolescencia de las unidades empleadas.
Esta situación producto de la excesiva edad promedio de las dragas que alcanzaba a unos 55 años, tenían punto crítico en las de tipo cangilones, cuya vejez promedio llegaba a 70 años. Con el tiempo era de esperar que todo empeorara debido a la paralización definitiva de unidades cuya reparación no resultaba conveniente, o se atrasaban, debido a las drásticas disminuciones presupuestarias que repercutieron directamente en la realización de un adecuado mantenimiento del plantel.
La capacidad teórica de dragado aumentó en 1972 a 5.815.000 m3 mensuales o 58.000.000 m3 anuales por la incorporación de tres unidades nuevas; igualmente, por las razones apuntadas, la producción real fue menor: 22.313.000 m3 anuales. Para mediados de los ´80 se realizó otra inversión de u$s 300.000.000; se renovó el plantel flotante con 5 dragas de 2000 m3 de cantara, 2 dragas tipo dustpan, y una draga de cortador, 2 remolcadores de 900 hp y 4 remolcares de 500hp, 4 mulas de mar, 1 grúa de 100tn, un dique flotante, un a estación de re bombeo, cañerías flotantes y repuestos en general.
Sin embargo el resultado en los primeros años de 1990 no fue el esperado y así llegamos a la privatización. Por eso es importante rescatar la noción de eficiencia y cumplir con los objetivos propuestos, vale decir formular una política, dotarla de instrumentos con profesionales, controles y mecanismos estables destinados a evitar la corrupción.
¿Cómo movilizar actores y fuerzas donde se pueda aprovechar el saber acumulado por la repartición? La repartición aparte de cumplir con dragado y balizamiento lleva el único registro que se tiene en el país de las alturas de agua de sus ríos en los últimos 100 años, así como los relevamientos que dan cuenta de la evolución y cambio de los regímenes hídricos.
Ese desafío de naturaleza estratégica nos obliga a saber en dónde estamos parados, adónde se quiere ir y con qué recursos contamos. No es fácil reconstruir un estado que ha sido diezmado, es una tarea titánica sin garantía de resultado feliz. Habrá que relegar el voluntarismo y la irresponsabilidad de anteponer las especulaciones partidarias a la política de largo plazo. En la carta de navegación sólo se trazan rumbos verdaderos…de eso se trata.
Nuevos canales, ampliación de radas, mejoramiento de las vías navegables, puertos de aguas profundas, son objetivos de futuro irrenunciables, pero sin rumbo verdadero, el discurso va por un lado y la realidad por el otro.
(*) Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento.
