La Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (FeMPINRA), que lidera Juan Carlos Schmid, rechazó hoy la aprobación en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por parte de la representación Argentina de la profundización del acceso al puerto de Montevideo a 14 metros. Sin embargo, Schmid sostuvo que “esta aprobación por parte de la Argentina no es nueva, podríamos afirmar que es histórica, lamentablemente”.
En este sentido, el también Secretario General de Dragado y Balizamiento, a través de un comunicado, realizó una historización de este conflicto: “Desde la época del expresidente Menem que consintió la aspiración oriental de ser el puerto ‘HUB’ del cono sur, pasando por los acuerdos de Anchorena, del 05/06/2010 y el acuerdo de Buenos Aires, del 02/08/2011, firmado por la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner que habilita la profundización del Canal Martín García por sobre el Canal Emilio Mitre (estaba como ahora, el embajador Diego Tetamanti al frente del tema), la disparatada disculpas solicitada por el gobierno del expresidente Macri a los hermanos orientales, y la ausencia de política exterior en la Cuenca del Plata”.
Respectivamente, señaló que “podríamos agregar la desidia con que se abordan estos temas es la vigencia en el vecino país del régimen de libre operación portuaria (Decreto N° 455/994. Aprobación del reglamento de los puertos libres uruguayos y de su relación con los órganos de control del estado – servicios portuarios)”.
No obstante, el dirigente gremial aclaró: “No es un problema que Uruguay ‘La Gibraltar del Río de la Plata’, como la definía el historiador Abelardo Ramos, solicite la aprobación de los 14 metros a su principal puerto. En realidad no deberíamos oponernos a la inversión y al mejoramiento de países hermanos en sus estructuras logísticas, el problema está en que hace 25 años que por ignorancia o intereses ocultos Argentina no hace nada”.
En la misma línea, Schmid señaló que Argentina posee “la mayor extensión hidroviaria del continente con una concesión terminada, que demostró eficiencia y aciertos en su pliego de bases y condiciones a los que seguramente, por la experiencia lograda, se debía mejorar en una nueva licitación”. A pesar de esta situación, quedó cruzada por falsos debates y creado un ente de administración (Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable -ECOVINA-, actualmente vigente) como si la navegación interior fuese responsabilidad de las provincias litoraleñas y no de un sistema integrado”, añadió.
Así, Schmid cuestionó: “Los falsos debates y ‘el Paraná soberano’ promovieron el Canal Magdalena que apoyamos, pero no es la solución integral. A este dislate se suma el gobierno de la Provincia de Buenos Aires que agrega a esta aspiración el cierre del único Puerto federal, que es el puerto Buenos Aires en favor del puerto La Plata”.
En este contexto, Schmid sostuvo que ya habían advertido “hace más de 3 años” que “confundir prioridades y objetivos iba a beneficiar a los puertas orientales en perjuicio de los nuestros. Descripto lo que se hizo mal en los últimos años, aspiramos a retomar la senda del crecimiento en el sector portuario, marítimo y fluvial”.
Por eso, el sindicalista manifestó que “debemos ser muy claros. La Hidrovía Paraguay-Paraná ya no cuenta con tráfico con bandera nacional y en el tráfico marítimo internacional (cereales y subproductos) no tenemos bandera operando. Además, en el tema petrolero, sector donde el Estado tiene poder y autoridad, observamos como en el transporte de petróleo, combustibles líquidos y gas, día a día se permiten que empresarios de maletín (desde Miami) a través de las excepciones “waiver” solicitados por Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S.A. (CAMMESA) y Energía Argentina Sociedad Anónima (ENARSA), el Estado le entregue ese tráfico a navieras extranjeras con tripulación extranjera”.
Finalmente, Juan Carlos Schmid expresó: “Desconozco las ideas del actual gobierno, pero conociendo muchos de sus actores me atrevo a decir que vienen a terminar la (faena) iniciada en la década del ‘90”.
Cabe recordar que días atrás el Gobierno nacional de Javier Milei aprobó el pedido del Uruguay para aumentar el dragado del Puerto de Montevideo de 13 a 14 metros. Con esta decisión de Argentina, el puerto Buenos Aires se encuentra en desventaja en comparación con su contraparte de Montevideo en la competencia por convertirse en el Hub regional, por lo cual será considerablemente más factible que las navieras finalicen su recorrido en el puerto principal de Uruguay, trasladando las cargas que luego deberán ser transportadas a Buenos Aires mediante los servicios feeder.
